“毛主席派人來(lái)”

　　1984年元旦過后，傅志寰離開株洲，調(diào)入鐵道部科技局，5年后，他又調(diào)任哈爾濱鐵路局局長(zhǎng)。在此之前，傅志寰一直在科研單位和機(jī)關(guān)工作，與生產(chǎn)一線接觸不多，這次調(diào)任給了他一個(gè)熟悉鐵路運(yùn)輸工作的機(jī)會(huì)。

　　哈爾濱鐵路局管轄范圍內(nèi)有7000公里的鐵道線、25萬(wàn)名職工。管區(qū)內(nèi)冬季氣溫低，工作和生活條件相當(dāng)艱苦。要管好這樣大的一個(gè)鐵路運(yùn)輸企業(yè)，對(duì)傅志寰來(lái)說是嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

　　上任第一年，老天給了他一個(gè)下馬威?！澳悄甓炖涞贸銎妫枮I氣溫少有地降到零下30多攝氏度。那里的蒸汽機(jī)車一旦遇到溫度低，就‘燒不上汽’，不但沒勁，還常常引發(fā)列車坡停事故。機(jī)車乘務(wù)員在這種季節(jié)里也是最遭罪的?！备抵惧緦?duì)記者說。

　　綏化至佳木斯是一條繁忙干線，坡道又多又陡，對(duì)司機(jī)的技術(shù)要求很高。那一年的大年三十，風(fēng)勁天寒，一趟貨物列車停下后，趴在原地動(dòng)不了，造成全線癱瘓，原因主要在于嚴(yán)寒下機(jī)車馬力下降。但也有職工缺乏積極性的問題。當(dāng)時(shí)干多干少一個(gè)樣，司機(jī)難免有怨氣。停下?lián)醯赖牧熊嚤仨氶_走，司機(jī)卻報(bào)告說自己無(wú)能為力。情急之下，負(fù)責(zé)臨陣指揮的分局長(zhǎng)李鳳岐在調(diào)度臺(tái)用無(wú)線電話吼了一嗓子：“哪位司機(jī)是共產(chǎn)黨員？！”一名司機(jī)自告奮勇開走了擋道的列車，這才疏解了全線。這件事讓傅志寰至今記憶猶新。

　　還有一次，大水沖斷了濱綏線，一列客車進(jìn)退兩難，在荒野停了兩天，和外界失去了聯(lián)系，沒飯吃，沒水喝。全靠30多歲的列車長(zhǎng)組織乘務(wù)員到附近的村子里去擔(dān)水、買米，千余名旅客才安定下來(lái)。線路開通后，在旅客面前表現(xiàn)剛強(qiáng)的列車長(zhǎng)，一見到傅志寰就哭了。

　　另一方面，傅志寰得以廣泛地接觸社會(huì)。剛到哈爾濱時(shí)，一名“文革”期間曾受過沖擊的職工闖進(jìn)辦公室，要求落實(shí)政策。傅志寰解釋，因?yàn)樽约撼鮼?lái)乍到，需要時(shí)間了解情況。上訪者認(rèn)為他在推脫，怒氣沖沖地把辦公桌上的電話和茶杯摔在了地上?！斑@樣的事我之前從未經(jīng)歷過。事后自己反復(fù)思索，覺得盡管上訪人員的做法欠妥，但對(duì)他們的問題不能回避，應(yīng)該妥善處理。后來(lái)鐵路局也相應(yīng)地采取了一些解決辦法?！备抵惧菊f。

　　“同一件事情，我聽到的反映有時(shí)候卻是不同的。有人說，自己做了什么，旅客如何滿意，而旅客卻不認(rèn)可。我相信誰(shuí)呢？私訪是一種方式，能看到真實(shí)情況。”傅志寰說。

　　然而有些基層工作人員也有對(duì)付的辦法。某些大車站，一旦發(fā)現(xiàn)有領(lǐng)導(dǎo)出現(xiàn)，就播放歌曲《毛主席派人來(lái)》。稍不留意，行蹤就暴露了。私訪時(shí)，傅志寰常常只帶個(gè)秘書。

　　“在哈爾濱鐵路局工作的兩年，學(xué)到了許多在學(xué)校里沒學(xué)到的東西，相當(dāng)于又上了一次社會(huì)大學(xué)。”傅志寰說。

　　領(lǐng)導(dǎo)鐵路大提速

　　1981年，傅志寰在德國(guó)進(jìn)修了一年，經(jīng)常乘坐時(shí)速200公里的火車出行。他從此盤算著有朝一日能夠提高中國(guó)的列車速度，但當(dāng)時(shí)這似乎只是一個(gè)美好愿望。

　　1991年，傅志寰從哈爾濱調(diào)回北京，先后任鐵道部副部長(zhǎng)、部長(zhǎng)。有了實(shí)現(xiàn)愿望的平臺(tái)后，客車大面積提速成為了他的工作重點(diǎn)。

　　上世紀(jì)90年代初，我國(guó)鐵路客車平均旅行時(shí)速只有48公里，最高時(shí)速徘徊在80—100公里。傅志寰認(rèn)為，如果再不提速，很多人將不會(huì)選擇乘火車出行了。

　　為此，傅志寰牽頭組織了系列提速試驗(yàn)，研制提速機(jī)車車輛，后來(lái)又向部黨組提出，實(shí)行既有繁忙干線的大面積提速。鐵道部采納了他的意見，做出大提速的決定。不過，提速是個(gè)系統(tǒng)工程，線路小半徑曲線需要改造，原有道岔必須更新，電力接觸網(wǎng)應(yīng)該調(diào)整，信號(hào)要求升級(jí)，機(jī)車車輛也得換代?！半y點(diǎn)很多，概括起來(lái)：一是擔(dān)心安全，二是缺錢?！备抵惧菊f。

　　由于提速風(fēng)險(xiǎn)很大，一些朋友勸他“三思”。但傅志寰認(rèn)為，可以通過采用新技術(shù)、加強(qiáng)管理的辦法確保安全，減少投資。提速后，快速列車最高時(shí)速達(dá)到160公里，廣深線電動(dòng)車組時(shí)速達(dá)到200公里，開行“夕發(fā)朝至”列車。在參與和領(lǐng)導(dǎo)了全路第一次大提速之后，傅志寰又相繼領(lǐng)導(dǎo)了第二次、第三次、第四次大提速。后來(lái)的事實(shí)也證明，安全沒有問題，效益很好。

　　1999年，我國(guó)第一條秦皇島—沈陽(yáng)客運(yùn)專線（高速鐵路）開工建設(shè)，研制了高速電動(dòng)車組。兩年后，在這條鐵路上，創(chuàng)造了每小時(shí)321.5公里的當(dāng)時(shí)中國(guó)鐵路第一速?！斑@不僅為隨后的高速鐵路建設(shè)提供了技術(shù)支撐，還積累了建設(shè)和管理經(jīng)驗(yàn)，培訓(xùn)了一批人才?！备抵惧菊f。

　　琢磨鐵路改革方案

　　剛擔(dān)任部長(zhǎng)時(shí)，傅志寰用“如履薄冰”來(lái)形容自己的感受。他對(duì)環(huán)球人物雜志記者回憶說：“那幾年晚上經(jīng)常睡不好覺?！?/p>

　　確保鐵路運(yùn)輸3年扭虧，是國(guó)務(wù)院對(duì)傅志寰的要求。1998年是第一年，當(dāng)時(shí)金融危機(jī)席卷亞洲，貨源不足，運(yùn)輸收入直線下降。此外，由于碰上百年不遇的洪水，運(yùn)輸收入沒有完成計(jì)劃。傅志寰壓力很大，他認(rèn)為除了外部環(huán)境，要盡快扭虧，必須觸動(dòng)深層次問題——鐵路管理體制不適應(yīng)市場(chǎng)的變化。

　　作為改革第一步，傅志寰帶領(lǐng)黨組做出決定，對(duì)鐵路局實(shí)行資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制。1999年初，鐵道部舉行了簽訂責(zé)任書儀式，傅志寰與各鐵路局局長(zhǎng)、黨委書記簽訂為期兩年的扭虧減虧責(zé)任狀。一名中央電視臺(tái)記者在現(xiàn)場(chǎng)問傅志寰：如果全路不能扭虧怎么辦？傅志寰說：“完不成既定目標(biāo)，我?guī)ьI(lǐng)部黨組成員集體辭職?！苯?jīng)過上下共同努力，當(dāng)年全路完成了運(yùn)量大幅增長(zhǎng)，提前實(shí)現(xiàn)了扭虧目標(biāo)。

　　然而，比起資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制，鐵路管理體制改革則難得多?！罢蟛环值蔫F路就像個(gè)小社會(huì)，除了運(yùn)輸以外，建筑、工業(yè)、學(xué)校乃至公檢法一應(yīng)俱全。有人曾開玩笑，鐵路除了火葬場(chǎng)以外什么都不缺?！备抵惧緦?duì)環(huán)球人物雜志記者說，“管理體制改革，要先易后難，首先應(yīng)該掃清外圍，即剝離輔助，精干主體。2000年，鐵道部將鐵路工程、機(jī)車車輛工業(yè)等五大公司、10所高校整體劃出。通過分流減員，鐵路職工總數(shù)減少了80萬(wàn)人?！?/p>

　　相比外圍輔助機(jī)構(gòu)的分離，鐵路運(yùn)輸主業(yè)管理體制改革則更不容易。對(duì)此，鐵道部黨組達(dá)成共識(shí)，鐵路改革就是要推進(jìn)“政企分開、企業(yè)重組、市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)”。其中，政企分開是前提，市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)是方向，做到這兩條并不太難，最大的難點(diǎn)在企業(yè)重組上。“鐵路局不是理想的經(jīng)營(yíng)主體，不是真正的企業(yè)。因此，改革的關(guān)鍵問題是鐵路局的重組，把新企業(yè)立起來(lái)，使其能夠在市場(chǎng)里獨(dú)立運(yùn)作。當(dāng)時(shí)有4種重組方案：一是成立全國(guó)鐵路運(yùn)輸總公司，可較快實(shí)行政企分開，但無(wú)法打破壟斷；二是按區(qū)域組建若干鐵路公司，可適度打破壟斷，但不利于保持路網(wǎng)統(tǒng)一，而且對(duì)于某一地區(qū)而言仍然是壟斷的；三是以鐵路干線為主體，構(gòu)建幾個(gè)大公司，但我國(guó)大部分鐵路基本不具備組建干線公司的條件；四是實(shí)行“網(wǎng)運(yùn)分離”。這是歐洲國(guó)家鐵路普遍采用的模式，把鐵路網(wǎng)與運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)分離，組建一個(gè)國(guó)家路網(wǎng)公司及若干個(gè)客運(yùn)公司和貨運(yùn)公司，分類管理，但協(xié)調(diào)難度較大。

　　傅志寰認(rèn)為，“網(wǎng)運(yùn)分離”比較適合中國(guó)國(guó)情?！爸袊?guó)的鐵路能力本來(lái)就很緊張，保持一張網(wǎng)，效率相對(duì)較高。路網(wǎng)由國(guó)家管、國(guó)家建，各個(gè)運(yùn)輸公司的列車都能在上面跑，彼此之間形成競(jìng)爭(zhēng)。”

　　然而，改革方案涉及面很寬，爭(zhēng)議始終未曾停息。“盡管有的咨詢機(jī)構(gòu)建議把鐵路按地區(qū)分拆成幾個(gè)公司，不過我還是更傾向于‘網(wǎng)運(yùn)分離’?！备抵惧菊f。

　　劉志軍的正反面

　　然而，隨著劉志軍2003年成為鐵道部部長(zhǎng)，鐵路改革出現(xiàn)了逆轉(zhuǎn)。

　　提到自己的繼任者、曾和自己同住一棟樓的劉志軍，傅志寰給予了兩方面的評(píng)價(jià)。

　　在傅志寰看來(lái)，劉志軍有一些鮮明的特點(diǎn)：不甘寂寞、有雄心、能吃苦，頭腦靈活、善于交際公關(guān)，辦事果斷，對(duì)于認(rèn)定的事非常執(zhí)著，不達(dá)目的不罷休。傅志寰擔(dān)任部長(zhǎng)時(shí)，劉志軍是主管運(yùn)輸?shù)母辈块L(zhǎng)，那時(shí)常以辦公室為家，人稱“拼命三郎”。

　　然而，傅志寰無(wú)法接受劉志軍的行事方式和手段?！八袕?qiáng)烈的權(quán)力欲望，深諳潛規(guī)則，有時(shí)為人處世不講原則，利用手中權(quán)力謀取私利?！备抵惧緦?duì)記者說。一些職工對(duì)劉志軍也有意見：“喜歡拉小圈子，對(duì)自己的‘弟兄’給予特殊關(guān)照”，“獨(dú)斷專行”。1999年后，傅志寰曾多次要?jiǎng)⒅拒娮⒁馊罕娪绊?，結(jié)果導(dǎo)致對(duì)方不滿。從此，兩人越走越遠(yuǎn)。傅志寰曾明確表示劉志軍不是合適的接替鐵道部長(zhǎng)的人選。

　　上臺(tái)后的劉志軍全盤否定了上一屆班子的工作?！八影鄷r(shí)才50歲，心比較大。他希望鐵道部能維持政企不分的體制，這樣就可大權(quán)獨(dú)攬。所以接任部長(zhǎng)后，劉志軍不想再進(jìn)一步改革，相反地收回了已經(jīng)下放給鐵路局的權(quán)力?！备抵惧緦?duì)記者說。

　　“我與劉志軍沒有個(gè)人利益沖突，但在發(fā)展理念、改革思路、行事準(zhǔn)則、思想作風(fēng)等問題上，存在重要分歧?！备抵惧驹谶@一點(diǎn)上態(tài)度堅(jiān)定。

　　2011年2月，盛光祖接任鐵道部部長(zhǎng)。傅志寰認(rèn)為，鐵路改革由此才又恢復(fù)了生機(jī)，賦予了鐵路局必要的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)自主權(quán)……目前推行的貨運(yùn)組織改革，也受到市場(chǎng)的歡迎。

　　2013年3月，十二屆全國(guó)人大一次會(huì)議決定，鐵路實(shí)行政企分開，組建國(guó)家鐵路局，由交通運(yùn)輸部管理，承擔(dān)鐵道部的部分行政職責(zé)；組建中國(guó)鐵路總公司，承擔(dān)鐵道部的企業(yè)職責(zé)。在傅志寰看來(lái)，爭(zhēng)議多年的“政企分開”終于實(shí)現(xiàn)了，這是鐵路改革的重要一步，但之后的路還很長(zhǎng)?！拌F路改革是世界級(jí)難題，走到這一步已經(jīng)不容易了，應(yīng)該先穩(wěn)幾年，對(duì)下一步改革要抓緊研究，有大量工作要做。運(yùn)輸企業(yè)如何重組？到底是按上下分的網(wǎng)運(yùn)分離，還是按塊塊分，切成幾個(gè)區(qū)域，要進(jìn)一步統(tǒng)一思想?！备抵惧菊f。

　　鐵老大扛不起所有問題

　　相比宏觀層面的鐵路改革，乘客們更關(guān)心的是乘火車出行是否方便，車票好不好買，服務(wù)能否得到改善。尤其是號(hào)稱“全球規(guī)模最大的人口遷徙”的春運(yùn)，上億人口在不到一個(gè)月的時(shí)間內(nèi)來(lái)回長(zhǎng)途旅行，對(duì)于鐵路系統(tǒng)是一場(chǎng)嚴(yán)峻考驗(yàn)。

　　傅志寰認(rèn)為，除了人流過度集中帶來(lái)的壓力外，春運(yùn)的另一個(gè)突出問題就是單邊流?！肮?jié)前從廣州發(fā)出的列車嚴(yán)重超員，而很多返程列車卻是空的。節(jié)后則正好相反?！?/p>

　　傅志寰回憶說，十幾年前，春節(jié)剛過，他到成都鐵路局管內(nèi)的一個(gè)車站，看到一趟去往廣州、編組18節(jié)車廂的臨時(shí)客車?yán)铮尤粩D進(jìn)了3000人，超員100%。上世紀(jì)70—90年代，為解決春運(yùn)客車數(shù)量嚴(yán)重不足問題，曾以棚車代用。棚車條件簡(jiǎn)陋，旅客只能席地而坐，既不便于上下車，也難以保障安全?！坝幸淮挝覐倪_(dá)縣坐棚車去廣安，親身體會(huì)到喝水、大小便極為不便，覺得鐵路虧待了旅客。上世紀(jì)90年代后期，鐵道部增加了客車的生產(chǎn)，便不再以棚車代用了?！?/p>

　　鐵道部始終高度重視春運(yùn)。每年早早編制春節(jié)列車運(yùn)行圖，整修機(jī)車車輛、線橋、信號(hào)等各類運(yùn)輸設(shè)備，并調(diào)集大批車輛和人員，組織加開大量臨時(shí)旅客列車。為了解決客流集中的地區(qū)運(yùn)載工具不足，鐵道部每年都要從沈陽(yáng)、哈爾濱等鐵路局調(diào)動(dòng)大量客車支援廣州、上海、成都、南昌、重慶等大量民工集散地所在的鐵路局。通常的做法是乘務(wù)員隨車跟從。在50天的春運(yùn)中，他們要晝夜值乘，隨車食宿。過去，由于在超員嚴(yán)重的列車?yán)餆o(wú)法解決“內(nèi)急”，有的列車員不得不備幾個(gè)“尿不濕”。

　　“那時(shí)我目睹了擁擠的場(chǎng)景，深感不安。也強(qiáng)烈意識(shí)到，要改變這種狀況，除了改善運(yùn)輸組織之外，從根本上講，就是要加快新線建設(shè)和舊線技術(shù)改造?！备抵惧菊f，“近些年來(lái)，加快了高鐵和普通鐵路的建設(shè)，運(yùn)輸能力大幅度提高，乘車、買票條件已經(jīng)明顯改善。然而必須說明的是，鐵路運(yùn)輸能力不能按照極端高峰需求設(shè)計(jì)，否則除了春運(yùn)以外，平時(shí)將會(huì)造成嚴(yán)重浪費(fèi)。因此即使目前的春運(yùn)，在有些地區(qū)還不能完全解決買票難的問題?！?/p>

　　在傅志寰看來(lái)，春運(yùn)是一個(gè)復(fù)雜的問題，背后既有文化傳統(tǒng)，又是當(dāng)代中國(guó)城鎮(zhèn)化和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不均衡的產(chǎn)物。要從根本上解決這一問題，除了進(jìn)一步加快鐵路建設(shè)，還在于加快中西部發(fā)展，同步推進(jìn)城鎮(zhèn)化和新農(nóng)村建設(shè)，逐步實(shí)行戶籍制度改革等。

　　“一個(gè)鐵老大要把所有問題都扛起來(lái)是不行的。隨著外出打工人數(shù)的減少，加上鐵路能力不斷提升，公路、航空共同分擔(dān)，春運(yùn)的問題才會(huì)得到改善?！备抵惧緦?duì)環(huán)球人物雜志記者說。

　　回顧人生，傅志寰用“書呆子”三個(gè)字形容自己：“辦事過于較真，認(rèn)定一加一等于二，不能等于2.01。我自己多次碰到過波折和困難，有時(shí)不被人們理解，精神上感到郁悶。但一個(gè)人總有順境、有逆境，要想得開些。我還覺得，做人要實(shí)事求是，但要真正做到實(shí)事求是，并不是件容易的事?！?/p>

　　原標(biāo)題：傅志寰：當(dāng)鐵道部長(zhǎng)讓我如履薄冰

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