有這樣一條鐵路，從新中國成立初期開始勘察，上世紀90年代著手選線，但直到兩年前才真正開始建設。這就是承載了幾代人夢想的川藏鐵路。

　　川藏鐵路被稱作“最難建的鐵路”。與“天路”青藏鐵路相比，川藏鐵路要短100余公里，但建設周期更長、投資更是數(shù)倍。

　　如今，川藏鐵路最難的一段——康定(新都橋)至林芝段已進入設計階段。為促進川藏鐵路及復雜艱險山區(qū)鐵路建設，10月14日，一場高級別的學術交流會在成都舉行，14位專家，包括8名院士共聚一堂，商討“川藏鐵路建設的挑戰(zhàn)與對策”。

　　有多難？50公里爬升2000多米

　　學術研討會上，中國鐵道學會理事長、中國工程院院士孫永福說：“川藏鐵路穿越了五大地形區(qū)。”這也是世界上地形最復雜的地區(qū)。

　　1951年起，按照中國鐵路總公司(原鐵道部)的安排，中鐵二院對川藏鐵路持續(xù)開展勘察設計與相關研究，該院總經(jīng)理朱穎介紹，川藏鐵路建設需面對“顯著的地形高差”“強烈的板塊活動”“頻發(fā)的山地災害”“脆弱的生態(tài)環(huán)境”這四大環(huán)境挑戰(zhàn)。

　　中鐵二院副總工程師、川藏鐵路勘察設計總負責人林世金說，從四川盆地攀上“世界屋脊”，鐵路最高海拔4400米，全線海拔高差3000多米。比如瀘定到康定一段，剛過大渡河就要翻折多山，直線距離僅50公里，海拔高差卻有2000多米，相當于每公里要爬50米，這樣的直線坡度，鐵路沒法爬升。

　　咋選線？同步開展50多項研究

　　林世金回憶，單是從康定至八宿段線路，需要穿越橫斷山脈，初期就提出了三條線路。在綜合比較了地形地質(zhì)、分析了地震、地災等各種優(yōu)劣，考慮經(jīng)濟據(jù)點、綜合交通，最終選擇了經(jīng)理塘、昌都方案。

　　巖爆、風積沙、泥石路、峽谷風、季節(jié)性凍土……朱穎介紹，針對上述各種困難，川藏鐵路的選線既考慮了建設實際，也考慮了運營安全和后期維護。以“減災選線”的理念為主導，同步開展了50多項研究。

　　怎么破？通過“展線”實現(xiàn)

　　為解決短距離高落差的問題，鐵路通過“展線”來實現(xiàn)。林世金舉例說，比如瀘定到康定的路線就是Z形，線路總長達到115公里，是直線距離的2倍，最大設計坡度是目前國內(nèi)最大坡度，通過雙機牽引加強動力實現(xiàn)爬升。

　　和青藏高原“緩坡式”上升不同，川藏鐵路是“臺階式”的。從成都到拉薩，累計爬升高度里程達到1.4萬米。

　　為了消除顯著的地形高差，川藏鐵路更多地采用高橋、隧道，全線橋隧比達81%。

　　跨越八宿怒江的特大橋長1300多米、主跨長1064米，從基層到橋面足有701米高?！皹虻竭@個高度，才能銜接盤升上來的鐵路。”

　　海子山隧道、芒康山隧道、伯舒拉隧道長度都接近或超過30公里。林世金介紹，從汶川地震來看，隧道隨著山體擺動，在地震區(qū)隧道更為安全，這也是設計多采用隧道的原因之一。

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