巴西站頒獎儀式

　　比賽策略毫無疑問是巴西大獎賽最熱門的頭條新聞之一：在羅斯伯格領(lǐng)先隊(duì)友漢密爾頓贏得勝利后，新科世界冠軍對于車隊(duì)沒有幫助自己通過不同的策略爭奪冠軍非常不滿。對此，F(xiàn)1著名評論員詹姆斯·艾倫（JAMES?ALLEN）將為我們分析梅奔為何沒有用策略為漢密爾頓爭取又一場勝利，以及印度力量如何用策略幫助霍肯伯格獲得第六，從而鎖定年度車隊(duì)第五這一自2008年成立以來的最佳成績。

　　賽前預(yù)測

　　賽前大家都認(rèn)為這將是一場2停的比賽，可能有小部分的車手會采用3停。模擬器顯示3停將比2停慢大約5秒，同時更可能遇到交通堵塞。

　　巴西站倍耐力帶來的是本賽季賽季最受歡迎的中性胎和軟胎組合。中性胎是更理想的比賽用胎，梅奔因此在排位賽中省下了3套全新的中性胎。如果有使用3停策略的需要，他們將很有優(yōu)勢。練習(xí)賽顯示中性胎所能夠堅持的極限是35圈。

巴西站發(fā)車

　　梅奔為何拒絕為小漢采取特殊？

　　比賽中，漢密爾頓就通過廣播詢問車隊(duì)，是否可以采用與羅斯伯格不同的策略爭取贏得比賽。當(dāng)時他一直被隊(duì)友所阻擋，沒有機(jī)會出頭。

　　被論及的一個可能性就是延長漢密爾頓的第二節(jié)，然后讓他在最后一節(jié)利用輪胎較新的優(yōu)勢嘗試攻擊羅斯伯格。但這個設(shè)想也沒有可行性，因?yàn)闈h密爾頓告知車隊(duì)他把第一套中性胎用到了極限。盡管實(shí)際上他僅僅用它跑了20圈。

　　然而漢密爾頓腦中的設(shè)想與此不同——他希望得到的是和羅斯伯格完全不同的策略。但是梅奔并不希望鋌而走險，簡而言之就是不希望創(chuàng)造為某位車手采取特殊化的先例。還記得2009年，布朗領(lǐng)導(dǎo)車隊(duì)的時候，有時就對兩位車手采用截然不同的比賽策略，結(jié)果便因?yàn)槠湟蛔嘈?，其二沒有而遭到了公眾的職責(zé)。

　　而梅奔的規(guī)矩是，在兩位車手進(jìn)站次數(shù)相同的情況下，如第二的車手車速更快，則可適當(dāng)?shù)刈兓喬ゲ呗?。過去三個賽季，我們也多次見識了梅奔展現(xiàn)這一原則。

　　2014賽季的西班牙站就是很好的例子，羅斯伯格在把桿位輸給漢密爾頓后，決定改用B計劃，即在一停時換上硬胎，?然后在比賽尾聲，用中性胎對抗?jié)h密爾頓的硬胎。這里兩人采用的就是相同的進(jìn)站次數(shù)。羅斯伯格受益于車速優(yōu)勢因而獲得了使用不同策略的機(jī)會，但可惜最后他沒能利用速度優(yōu)勢擊敗漢密爾頓贏得冠軍。

　　但不可否認(rèn)，這樣的方式對于領(lǐng)先車手來說是一種無形的壓力，更傾向于心理挑戰(zhàn)。同時他的策略師也需要根據(jù)兩種輪胎的差異，時刻計算、分析差距。

　　如果梅奔為漢密爾頓采用不同的策略，那么維泰爾的反應(yīng)也會不同。原本法拉利車手就嘗試了于對手不同的策略，使用3停，在第二節(jié)使用軟胎。梅賽德斯為了應(yīng)對也決定額外增加一停。

　　但是如果漢密爾頓一早就開始準(zhǔn)備3停，那么維泰爾很可能會改用2停來破解他的策略。這樣漢密爾頓的比賽會很艱苦，同時必須在最后一停后超越維泰爾才能讓策略奏效。在因特拉格斯，理論上3停比2停要慢5秒。但是考慮到賽道較短，車手被套圈的情況頻繁，實(shí)際上整場比賽3停要慢到9到10秒。這樣即使改變策略，結(jié)果對漢密爾頓來說還是一樣的。

梅奔內(nèi)戰(zhàn)再成焦點(diǎn)

　　阿布扎比競爭自由？?

　　在重要的年度名次均塵埃落定后，阿布扎比似乎理論上允許車手們“為所欲為”。但是車隊(duì)們無疑還是對于“放縱”車手的結(jié)果心有余悸，甚至擔(dān)心迎來一場“新奇”的比賽。有競爭力的車手們還是會盡一切可能利用優(yōu)勢對付自己的隊(duì)友，很可能造就一個不受歡迎和不必要的先例。

　　換句話說，如果自由競爭在阿布扎比被允許，那么例如下個賽季，當(dāng)梅奔和法拉利的競爭處在白熱化的階段，落后的車手很可能重提阿布扎比一役，強(qiáng)調(diào)這才是正確的比賽方式，以及職責(zé)車隊(duì)錯誤的策略政策。

　　這將營造一種指責(zé)的文化，正如2009賽季我們在一些車隊(duì)所見到的。尤其當(dāng)車手們在競爭世界冠軍的時候，車隊(duì)又有何必要制造不必要的麻煩呢？

　　在過去兩個賽季，梅奔贏得了兩屆世界冠軍、31場勝利、22次冠亞軍完賽。車隊(duì)堅持的正是為兩位車手使用同一位策略師，同時不在策略上采取差別化。這正是帕迪·洛維，同時也是羅斯·布朗所推崇的。受雇于法拉利時期，布朗同樣采用的是這種制度，雖然躍馬一向的傳統(tǒng)是區(qū)分1號和2號車手，車隊(duì)會為了讓舒馬赫贏得勝利而采取特殊化。

　　但在梅奔絕沒有如此清晰的等級排名。在同策略制度下，漢密爾頓也贏得了21場勝利和兩屆車手總冠軍。但現(xiàn)在人們可以看到漢密爾頓如何的不滿，因?yàn)樗涣?xí)慣在墨西哥和巴西被隊(duì)友擊敗，并把落敗的原因歸結(jié)為策略。不過是從下個賽季開始，他還是必須接受車隊(duì)這一策略政策。與其不滿，不如取得桿位，然后正賽一路領(lǐng)跑帶回冠軍，正如他大多數(shù)比賽取得勝利的方式一樣。

漢密爾頓不滿意車隊(duì)策略

　　印度力量高風(fēng)險策略帶來回報

　　和梅奔的保守相比，巴西站印度力量通過高風(fēng)險的策略，幫助霍肯伯格取得第六，也讓車隊(duì)鎖定了年度第五的位置。

　　霍肯伯格在排位賽取得了第5這一極有競爭力的名次。但是在發(fā)車時，德國人被博塔斯和科維亞特所超越。雖然威廉姆斯和紅牛都非常塊，但是印度力量的策略師們還是通過策略在名次上追趕了上來。

　　普遍的看法是，紅牛的輪胎能夠比印度力量堅持得更久。但是印度力量出其不意地讓霍肯伯格早在第9圈就進(jìn)站，成功undercut了科維亞特。這也意味著稍后一節(jié)的時間會較長，霍肯伯格相比俄羅斯人將處于劣勢。

　　在一停丟掉位置后，紅牛的反應(yīng)是在第二節(jié)盡可能跑的長，讓最后一節(jié)縮短5甚至更多圈。這樣在最后幾圈，科維亞特的輪胎或許將足以超越霍肯伯格。

　　印度力量讓霍肯伯格在第9圈就進(jìn)站的做法其實(shí)非常冒險，意味著德國人必須在最后一節(jié)跑整整35圈。但是紅牛的計劃被威廉姆斯的馬薩所干擾。巴西人在第38圈進(jìn)站，當(dāng)時他落后科維亞特約3.5秒。于是俄羅斯人不得不提前進(jìn)站，因?yàn)閾Q上新胎的馬薩速度將很快上來，不應(yīng)對的話自己將會丟失位置。

　　結(jié)果科維亞特的輪胎只比霍肯伯格新6圈，不足以超越對方。而印度力量這一輝煌、大膽的策略，也切勿忘記馬薩給予他們的好運(yùn)。

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