中國(guó)反壟斷調(diào)查風(fēng)暴繼續(xù)席卷汽車行業(yè)，繼德國(guó)車企奧迪和美國(guó)車企克萊斯勒“淪陷”之后，又有12家日本汽車企業(yè)卷入漩渦。

　　在8月6日上午召開的例行發(fā)布會(huì)上，國(guó)家發(fā)改委新聞發(fā)言人李樸民除了公布已查明奧迪和克萊斯勒存在壟斷行為并將于近期進(jìn)行處罰外，還拋出一個(gè)重磅消息：國(guó)家發(fā)改委近日已完成對(duì)日本12家企業(yè)實(shí)施汽車零部件和軸承價(jià)格壟斷案的調(diào)查工作，并將依法進(jìn)行處罰。

　　這意味著，反壟斷調(diào)查“大棒”從整車廠商進(jìn)一步落到了汽車零部件企業(yè)頭上。

　　汽車行業(yè)的壟斷，零部件是關(guān)鍵之一。外國(guó)廠商控制了零部件的生產(chǎn)，又聯(lián)手總經(jīng)銷商和合資廠家通過授權(quán)的方式控制零部件的供應(yīng)和銷售。零部件遭整車廠商大幅加價(jià)后才送到4S店，最后落到消費(fèi)者手中。因此，有觀點(diǎn)指出，外國(guó)廠商對(duì)于零部件的壟斷才是扭曲中國(guó)汽車市場(chǎng)的關(guān)鍵。

　　對(duì)于在針對(duì)零部件的反壟斷調(diào)查中日系車企為何成為首當(dāng)其沖的目標(biāo)，汽車業(yè)內(nèi)人士分析指出，這主要緣于日系品牌對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈的“把控”大大超過其余德系以及美系生產(chǎn)廠商。

　　零部件反壟斷：日系車企首當(dāng)其沖

　　在此前的反壟斷調(diào)查中，媒體和公眾的注意力大多放在整車廠商身上，然而發(fā)改委的調(diào)查目標(biāo)范圍顯然不止于此，還悄悄地延伸到了零部件企業(yè)。這一次，首當(dāng)其沖的對(duì)象是日系企業(yè)。李樸民8月6日透露，涉事的日本企業(yè)共12家，發(fā)改委針對(duì)上述企業(yè)的調(diào)查主要是基于其在汽車零部件和軸承價(jià)格上的壟斷。不過，李樸民并未當(dāng)場(chǎng)透露這12家企業(yè)的名稱。

　　目前，多家日系車企皆拒絕對(duì)這起反壟斷風(fēng)暴置評(píng)及透露相關(guān)信息。

　　據(jù)《東方早報(bào)》報(bào)道，豐田中國(guó)公關(guān)宣傳部企業(yè)公關(guān)室室長(zhǎng)牛煜回應(yīng)稱，如果國(guó)家相關(guān)部門需要豐田配合做任何方面的調(diào)查，豐田將全力配合。本田中國(guó)新聞發(fā)言人朱林杰則表示，“不太清楚反壟斷這件事”。豐田汽車零部件的主要供應(yīng)商日本愛信精機(jī)公司負(fù)責(zé)對(duì)外事宜的公關(guān)公司表示，對(duì)反壟斷調(diào)查不知情。日產(chǎn)中國(guó)公關(guān)部部長(zhǎng)霍靜則否認(rèn)受到反壟斷部門的調(diào)查或問詢，但不清楚下屬的零部件供應(yīng)商是否受到相關(guān)調(diào)查。

　　來自《第一財(cái)經(jīng)（微博)日?qǐng)?bào)》的消息稱，豐田旗下的雷克薩斯近期曾被發(fā)改委約談。

　　在針對(duì)零部件的反壟斷調(diào)查中，為何日系成為首當(dāng)其沖的目標(biāo)？

　　中國(guó)保險(xiǎn)行業(yè)協(xié)會(huì)、中國(guó)汽車維修協(xié)會(huì)今年4月首次披露的“整車配件零整比”（指后市場(chǎng)上一輛車所有配件的價(jià)格和整車銷售價(jià)格的比值）報(bào)告顯示，18種常見車型里，日系車零整比系數(shù)明顯高于同級(jí)別其余車型，其中豐田汽車零整比率居高不下，整車配件零整比超過400%的10款車型中，豐田占到4個(gè)席位，包括雷克薩斯ES、凱美瑞、卡羅拉及雅力士，其中雅力士零整比高達(dá)720.28%，僅次于奔馳C級(jí)W204的1273%。

　　這樣的數(shù)據(jù)到底意味著什么呢？通俗地理解，就是說，一輛雅力士汽車若更換全部零配件，其費(fèi)用可以購(gòu)買7輛新的雅力士汽車；一輛奔馳C級(jí)W204若更換全部零配件，其費(fèi)用可以購(gòu)買12輛新車。

　　“零整比”數(shù)據(jù)的背后，凸顯的是中國(guó)4S店服務(wù)體系的過分單一。根據(jù)《汽車品牌銷售管理實(shí)施辦法》，汽車品牌經(jīng)銷商應(yīng)當(dāng)在汽車供應(yīng)商授權(quán)范圍內(nèi)從事汽車品牌銷售、售后服務(wù)、配件供應(yīng)等活動(dòng)，這一規(guī)定看似規(guī)范了汽車零配件市場(chǎng)，實(shí)際上卻間接強(qiáng)化了汽車售后維修與配件供應(yīng)的壟斷。

　　事實(shí)上，我國(guó)汽車售后市場(chǎng)上，原廠配件專供，原廠配件搭售維修服務(wù)，維修技術(shù)信息的可獲得性低等現(xiàn)象較為顯著，而這些現(xiàn)象的“惡果”，就是零整比能達(dá)到畸高的1273%，而國(guó)際市場(chǎng)零整比一般不超過300%。

　　有業(yè)內(nèi)人士談到，國(guó)家之所以這么大力度反壟斷，主要還是因?yàn)槟壳皣?guó)內(nèi)零整比偏高，豪華車零部件價(jià)格下降是必然的趨勢(shì)。

　　目前看來，在這份報(bào)告里曝光的零整比超過400%的車企中，已有奔馳、寶馬、奧迪以及雷克薩斯等多家車企被調(diào)查或約談，而他們也紛紛拿出了措施調(diào)整價(jià)格，除了整車之外，更多的降價(jià)集中在零配件領(lǐng)域。比如寶馬昨日（8月7日）晚間宣布，將從8月11日起，進(jìn)一步下調(diào)原廠零部件的批發(fā)價(jià)格，包括車身、壓縮機(jī)、發(fā)電機(jī)、電瓶和剎車盤等在內(nèi)的2000余件產(chǎn)品，平均降幅達(dá)20%。在發(fā)改委處罰了12家日本企業(yè)之后，預(yù)期日系車的情況也將會(huì)有所好轉(zhuǎn)。

　　日系企業(yè)如何操縱價(jià)格形成壟斷？

　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，日系車零整比系數(shù)明顯偏高，這背后的原因，主要是日系品牌對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈的“把控”大大超過其余德系以及美系生產(chǎn)廠商。

　　汽車分析師張志勇表示，“日系整車和零配件企業(yè)的關(guān)系更為‘緊密’，對(duì)產(chǎn)品的輸入和輸出環(huán)節(jié)的把控都更為嚴(yán)格。在此背景下，國(guó)內(nèi)本土零配件企業(yè)想進(jìn)入日系整車企業(yè)的配套體系，以及本土整車企業(yè)想要購(gòu)買日系配套企業(yè)的核心零部件，都極為困難。

　　相比于非日系配件企業(yè)的獨(dú)立，張志勇指出，“日系內(nèi)部則很容易結(jié)成同盟”。而同盟的結(jié)成無疑有利于價(jià)格的操縱。

　　蓋世汽車網(wǎng)CEO陳文凱也表示，“在采購(gòu)上，日系整車企業(yè)也較別的派系更為封閉，更愿意采購(gòu)日系品牌產(chǎn)品或合資零配件公司產(chǎn)品，只有在一些勞動(dòng)密集型以及非常細(xì)小的零部件上，會(huì)選擇本土品牌。”

　　業(yè)內(nèi)人士還進(jìn)一步分析指出，日系零部件企業(yè)操縱價(jià)格和產(chǎn)品供應(yīng)的背后的更深層次的原因，是在于日系品牌在零部件領(lǐng)域的技術(shù)領(lǐng)先。

　　據(jù)介紹，日系零部件企業(yè)在電子、電池、材料等領(lǐng)域有領(lǐng)先技術(shù)。以自動(dòng)變速器為例，包括歐美車型、自主品牌車型等很多關(guān)鍵零部件其實(shí)都來自日本本土生產(chǎn)。在這些部件中，包括半導(dǎo)體、微芯片在內(nèi)的高附加值零部件，日本在世界范圍內(nèi)具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。此外，在新能源的電池和混合動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)等技術(shù)上，日系也有著其余派系生產(chǎn)企業(yè)所不具備的優(yōu)勢(shì)。

　　“從廠商層面說，把控核心零部件的采購(gòu)鏈就意味著牢牢把握住自己在前端產(chǎn)品上的‘優(yōu)勢(shì)’賣點(diǎn)?！睆堉居抡f。正是在此背景下，整車廠商必然會(huì)對(duì)零部件企業(yè)施壓，以使其不得“跨范圍”售賣產(chǎn)品，這就形成“壟斷”。此前國(guó)內(nèi)某著名自主品牌在試圖采購(gòu)日系雙離合變速器時(shí)，就曾遭到“拒絕”。

　　另外，從中國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)環(huán)境來說，由于國(guó)內(nèi)零部件企業(yè)在核心技術(shù)上明顯“匱乏”，缺乏市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，在以合資車企主導(dǎo)的中國(guó)汽車業(yè)中，在生產(chǎn)制造尤其是零配件采購(gòu)環(huán)節(jié)，基本都是外方“說了算”。在目前合資車企生產(chǎn)制造當(dāng)中，對(duì)零配件體系的控制上，外方在絕大多數(shù)合資汽車企業(yè)中，都處于絕對(duì)控制地位。這也在較大程度上限制了本土供應(yīng)商體系的成長(zhǎng)以及生存空間，同時(shí)外方也從零配件上游制造產(chǎn)業(yè)“二次賺錢”。

　　這一點(diǎn)在日系合資車企身上表現(xiàn)得非常明顯。日本車企合資品牌車輛的核心零部件都是從日本廠商零部件公司采購(gòu)，這些公司都是由日本廠商全部或部分控股的。這樣，日本廠商就賺走了利潤(rùn)中的絕大部分。到了售后環(huán)節(jié)，整車生產(chǎn)廠家對(duì)經(jīng)銷商具有全面掌控力，完全控制了4S店，并藉此在零部件上加價(jià)，再度攫取超高利潤(rùn)。

　　從目前來看，雖然國(guó)內(nèi)車市銷量已經(jīng)快要達(dá)到2000萬輛，但巨大的零配件市場(chǎng)幾乎被外資牢牢占據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，2012年，國(guó)產(chǎn)自主內(nèi)資零部件銷售收入僅占全行業(yè)的20%-25%，而擁有外資背景的汽車零部件廠商占行業(yè)的75%以上。在這些外資零部件供應(yīng)商中，獨(dú)資企業(yè)占55%，中外合資企業(yè)占45%。自主內(nèi)資零部件企業(yè)基本處于邊緣化態(tài)勢(shì)，并且市場(chǎng)占比逐年快速萎縮，其生存狀態(tài)不容樂觀。

　　業(yè)內(nèi)人士指出，打破日系整車企業(yè)對(duì)下游配件商核心零部件售賣范圍的限制，只是此次反壟斷的一個(gè)目的。還有一個(gè)目的是試圖為本土零部件企業(yè)進(jìn)入日系乃至其余派系的全球采購(gòu)體系“鋪路”，讓更多本土配件商進(jìn)入全球化的采購(gòu)體系之中，由此提升本土企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

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