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　　至昨晚筆者撰寫此文時，馬來西亞航空公司MH370直飛北京航班“失聯(lián)”已逼近48小時，所有奇跡出現(xiàn)的可能性皆被排除。

　　MH370航班的“失聯(lián)”，令中國、馬來、越南、新加坡、菲律賓、美國以及整個南海海域跨國?？账丫鹊亩贪迮c長進一股腦兒呈現(xiàn)在了世人面前。

　　MH370航班從起飛到最初發(fā)現(xiàn)“失聯(lián)”，時間只短短40分鐘。最終“失聯(lián)”被確認——也即馬航首次確認MH370航班在飛行途中“失蹤”，離該航班從吉隆坡起飛約2小時40分。正常情形下，對該航班的飛行空管服務(wù)，以及航線所覆蓋相關(guān)國家的空管機構(gòu)當共同遵循下列一般操作規(guī)矩：

　　其一，以現(xiàn)有空管雷達的實際監(jiān)控半徑，該航班將依次通過馬來空管區(qū)，馬來與越南重疊空管區(qū)、越南境內(nèi)若干空管區(qū)和中國境內(nèi)的若干空管區(qū)。

　　其二，航班每飛越一個空管區(qū)，包括飛越空管重疊區(qū)，都需要向空管區(qū)報告“我來了”和“我走了”，空管區(qū)的監(jiān)控值班人員則需對飛越航班進行確認，并與下一個空管區(qū)進行“監(jiān)管交接”。對于航班和空管，這形同兩場既獨立又彼此關(guān)聯(lián)的“空勤安全信息接力傳輸”。

　　其三，航班起飛地機場和航班目的地機場之間，兩個國家航空公司之間，兩國的空管之間，在MH370行將航班起飛前或起飛后，還將依次做好四件事：A，馬航向南航通報飛機已起飛的時間和預(yù)計到達時間；B，該航班預(yù)計依次通過各個空管區(qū)的大致時間；C，馬航向中國首都機場通報該航班所帶燃油數(shù)量和可最長滯空時間；D，在事先通報飛越空管區(qū)時間內(nèi)，若馬航MH370航班沒有進入越南或中國的空管區(qū)，上一個空管區(qū)又不主動向下一個空管區(qū)說明原因，下一個空管區(qū)有責任向上一個空管區(qū)主動詢問。

　　其四，因為MH370航班系國際航班，在飛機起飛后，首都機場每隔一段時間就應(yīng)當對航班的飛行時間是否晚點做出詢問。尤其是在航班進入中國境內(nèi)沒有向中國降落機場報告空中位置時更當如此。具體到MH370航班，它涉及到中國首都機場提前或推后為該航班預(yù)先確定降落時間及停機位置。

　　其五，還是因為MH370航班的國際屬性，馬航在飛機起飛后，應(yīng)該立即向中國首都機場邊檢部門提供該航班所有乘客的身份信息資料。

　　從航班“失聯(lián)”后陸續(xù)披露并被做實的信息分析，其三、其四、其五的一系列必須要做的“規(guī)定動作”，相關(guān)各方均沒有做到位甚至被省略或忽略了。否則（筆者在此只舉一例），在“失聯(lián)”信息曝光后的前10數(shù)小時內(nèi)，關(guān)于該航班中國乘客的人數(shù)，就不可能出現(xiàn)153人、154人、157人、158人、159人等多種混亂說法。

　　其六，馬航首次確認MH370航班已“失聯(lián)”，離起飛時間只有2小時40分。如果按規(guī)矩操作，馬航在此時就應(yīng)該向越南、中國的空管部門、中國首都機場通報“失聯(lián)”信息，并作滾動式定時通報。

　　正常情形下，航班出現(xiàn)任何情況變化都應(yīng)及時通報、公告。但自2時40分飛機“失聯(lián)”，到8號上午8時29分《法新社》最先公布消息，在長長的5個多小時內(nèi)，馬航并未對外公布任何信息，這是否正常？而到上午9時20分，航班“失聯(lián)”消息已被全世界知曉，可首都機場顯示屏上仍顯示MH370航班“晚點到達”。

　　現(xiàn)實是，馬航首次公布MH370航班“失聯(lián)”信息是3月8日上午8時26分，在此之前，馬航有否向越方尤其是中方通報“失聯(lián)”信息，迄今輿論仍不得而知。馬航在刻意回避？中國有關(guān)方面對此保持很難理喻的沉默是有意為之還是無奈之舉？這不僅涉及到針對航空安全的規(guī)范操作，更關(guān)乎航空安全尤其是重大航空安全事故能否趕在第一時間予以應(yīng)對的人命關(guān)天。

　　MH370航班“失聯(lián)”信息被各方確認的時間越晚，救援行動的決策與啟動也越晚，前往可能出事海域進行搜救的救援力量到達時間也越晚。這一系的“越晚”，在洋流復(fù)雜的南中國海泰國灣海域，假如MH370航班真已墜海爆炸，洋面飄浮的飛機殘留物就越少……

　　綜合分析多種信息，馬航包括馬來西亞政府，在最初10數(shù)小時向中方通報的MH370航班“失聯(lián)”信息是遮遮掩掩、零打碎敲的。以至于外交部長王毅匆匆結(jié)束8日上午全國“兩會”例行“外交新聞發(fā)布會”前往部機關(guān)召開“失聯(lián)”航班部際協(xié)調(diào)會，已是下午14點左右。而在部際協(xié)調(diào)統(tǒng)一識認并做出統(tǒng)一搜救部署之前，中國的救援參與無法作實質(zhì)性展開。為什么“失聯(lián)”呈現(xiàn)為長時間的“失蹤”？關(guān)鍵信息缺失導致決策遲滯無疑是最大的制約因素。

　　筆者愿意相信，由于受能力、技術(shù)、經(jīng)驗、反應(yīng)速度、應(yīng)急操作等諸多短板的“集束式制約”，越南與馬來西亞對MH370航班作實質(zhì)性海上搜救已是8日下午，搜救的第一時間已經(jīng)喪失。而隨著夜幕降臨，海上搜救又被耽擱了整整一晚上。坦率地講，就算第二天天亮后，越南與馬來西亞傾兩國?？账丫攘α恐拷M織搜索，其實際效果也是形式大于內(nèi)容。

　　眼瞅著國際搜救很不給力，中國政府最終定下（中間還有大量的跨國協(xié)調(diào)）搜救“以中為主”的原則、操作思路并立即組織實施，形成海警、海救、海軍及海軍航空兵四為一體的海救力量投放。

　　然而，一來由于前期判明情況時間被耽擱，二來首撥投入的海救力量除一條護衛(wèi)艦離出事海域“稍近”外，其余海救力量須從湛江、?？?、三亞、西沙分頭啟程，等趕到出事海域“黃花菜涼”。中方海救力量“鞭長莫及”之尷尬，再次暴露了中國在遼闊南海海域（眼下實占5大島礁）長期未建碼頭與機場的“戰(zhàn)略痛楚”。

　　這是中國海救力量首次投入大規(guī)模立體式搜救——眼下，中國政府面臨著國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)部分網(wǎng)友制造的巨大輿論壓力，包括極少數(shù)大V和所謂意見領(lǐng)袖興災(zāi)樂禍的指責。但不管接下來的海救結(jié)果如何呈現(xiàn)，對本次馬航“拆爛污”、中國“擦屁股”式的海救大行動，在經(jīng)歷了最初階段不同程度的無所適從和手忙腳亂之后，旋即變得毅然決然和有條不紊。目前，雖說美國海軍也介入了海救行動，但海救以中國為主的大格局不可能改變。

　　回味和觀察已然展開的海救和仍在繼續(xù)實施的海救，我們可以收獲下列觀察和思索：

　　第一，2003年因非典肆虐而倉促起步的國家應(yīng)急體制、機制、隊伍及軟硬件建設(shè)之成果，在本次MH370航班“失聯(lián)”搜救中再次接受了成熟度檢（考）驗。應(yīng)該說自國家最終定下“以中為主”的搜救原則后，呈現(xiàn)在國人面前的搜救行動是有板有眼的。

　　第二，在整個南海海域包括整個東南亞，我國?？账丫饶芰σ殉省暗貐^(qū)第一”，但我們依然缺乏必要而必須的前進基地和前進平臺。包括搜救經(jīng)驗積累，搜救技術(shù)及搜救硬軟件繼續(xù)改進和添配。

　　第三，應(yīng)急搜救能力尤其是其中的海救能力，包括反應(yīng)速度、力量投放強度、隊伍素質(zhì)，是國家綜合實力的重要體現(xiàn)。而與綜合搜救能力建設(shè)和搜救實踐相隨相伴的“政治屬性”和“公民國家認同屬性”，則是檢驗執(zhí)政黨及政府是否真正踐行以人為本施政理念的一塊試金石。

　　國家應(yīng)急搜救能力的綜合性進步，是表征國家進步的一個分支。馬航MH370航班“失聯(lián)”導致239名乘客及機組人員生死未明，不管最后的搜救結(jié)果如何，筆者仍要為政府的本次應(yīng)急搜救表現(xiàn)至少打上8分。